Долгий путь корабелов

Современные классы и виды кораблей складывались на протяжении столетий. Казалось бы, даже парусные военные корабли XIX века не имеют ничего общего с древнегреческими триерами, тем более современный ракетоносный крейсер. Но это не совсем так. Существуют определенная преемственность в кораблестроении, традиции, переходящие от поколения к поколению.

Так какую эволюцию претерпел флот на протяжении столетий? Как выглядели корабли-предтечи и как изменялся их облик с течением времени. Наиболее крупными боевыми кораблями Древней Греции были триеры. Три яруса весел дало им это название. Римляне называли их триремы. На таком судне количество весел доходило до 170. Был парус, который поднимался на мачте в попутный ветер. Он был один, а основным двигателем являлась мускульная сила гребцов - рабов, которые были прикованы цепями к своим банкам-сиденьям. Кроме гребцов были матросы для управления парусом.

На носу корабля под водой и над водой были тараны - основное его оружие, так сказать, "тяжелая артиллерия" древности. Верхний имел разные формы от головы чудовища до загнутого в виде головы лебедя, а под водой был медный заостренный брус,

иногда железный или деревянный, окованный медью, предназначенный для таранного удара, который в большинстве слу-чаев боя играл решающую роль. Немного выше уровня воды Б бортах прорезались отверстия для нижнего ряда весел. На верхней палубе была узкая платформа и по ее краю места для третьего ряда гребцов. По мнению историков, триеры являлись прародителями крейсеров, а корабли меньших размеров - униремы и биремы можно сравнить с более поздними бригами и фрегатами.

В Сиракузах было построено военное судно пентера, которое было немногим больше триеры, но имело с каждого борта пять рядов с 30 веслами и пятью гребцами на весло. Экипаж такой пентеры состоял из 120 воинов и 300 гребцов. Количество матросов для управления парусом было 25-30 человек. Были построены также тесараконтеры - корабли еще большего размера, чем пентеры. Они имели водоизмещение до 3000 т. Все большие суда имели верхнюю палубу, которая прикрывала гребцов от стрел и дротиков противника, а у тесараконтер было несколько боевых башен, где находились по четыре воина и два стрелка из лука. Это были плавающие крепости. Очевидно, что на смену этим судам пришли впоследствии линейные корабли.

В первом известном истории крупном морском сражении - в битве при Саламине (480 год до нашей эры) - персы собрали огромный флот, состоявший из 1200 боевых и транспортных судов. Греческий флот имел до 380 судов. План боя был составлен греческим полководцем и стратегом Фемистоклом и состоял в том, чтобы, заманив персидский флот в узкости, имея более маневренные корабли, разбить превосходящие силы противника. Еще до боя в сильном шторме у персов погибло 400 судов, а во время боя они потеряли еще 200. Персы, проиграв сражение, с остатками флота ушли к берегам Малой Азии. В этом морском бою принимали участие как легкие, так и тяжелые суда греков и персов. Греческий флот потерял 40 судов. Победа была завоевана благодаря маневренности греческих кораблей, которые прорезали строй противника, ломали тараном весла кораблей персов, тем самым лишая их хода, и, совершив крутой поворот, наносили своим тараном удар в корму.

Прошло очень много лет, но корабли мало изменились. Те же весла как движущая сила, и лишь с попутным ветром ставили парус.

За три столетия существования Римской империи после разгрома греко-египетского флота в постройке военных судов не было никаких усовершенствований. Но постепенно усовершенствовались торговые суда: на мачте ставили два паруса, появился бушприт. На случай безветрия на судах сохранились весла. Опыт судостроения при рабовладельческом обществе был использован в пришедшем ему на смену феодальном обществе.

К концу XIV века гребные суда практически полностью были

вытеснены парусными. Вначале это были одномачтовые нефы и коги, мало отличавшиеся друг от друга. Хотя средиземноморские нефы еще в XIII веке имели две мачты с косыми парусами, а в венецианских и генуэзских статутах XIV-XV веков упоминаются нефы, имевшие три палубы с экипажем в 120 человек, которые принимали на борт 1200 т груза или 1500 пассажиров, но такие корабли были исключением.

В XV веке все больше появляется много мачтовых судов, у которых фок- и грот-мачты имели по одному прямому парусу, а на бизани ставился косой латинский парус. Во второй половине XV века выше грота был поставлен второй парус меньшего размера - марсель. Следующим нововведением в парусном флоте стал блинд-парус, который ставили под бушпритом,

Уже во второй половине XII века был изобретен подвесной руль, который подвешивали на петлях к ахтерштевню. Это улучшило мореходные качества корабля. Во второй половине XIV века изменяется такелаж. Так, стали ставить ванты, которые служили не только как фордуны, поддерживающие мачту с двух сторон, но и служили лестницами для входа на мачту. Они были снабжены выбленками, которые вязались между вантами.

Переворот в способе производства, произошедший во многих европейских странах, когда мелкие ремесленные мастерские заменяются промышленными предприятиями, стимулирует рост продукции, а это, в свою очередь, ведет к поиску новых рынков сбыта, новых источников сырья, поиску стран, которые давали бы бесконечный приток золота и драгоценностей. В это время, время великих географических открытий, время Христофора Колумба и Фернана Магеллана, наступил золотой век парусного флота. Корабли быстро усовершенствуются: происходят большие изменения в их парусности и такелаже.

Торговые суда в то время мало чем отличаются от военных: они также имеют пушки для защиты от пиратов. Но главное внимание кораблестроителей было направлено на дальнейшее развитие и улучшение военных кораблей. Особенно быстро развивается английское судостроение.

Вначале большая часть судов Англии была построена по типу испанских, португальских и голландских судов. Так, в 1636 году в Англии был создан проект корабля "Владыка морей". Длина киля была 38,7 м, полная длина 71 м, ширина 14,2 м, глубина трюма 5,9 м, осадка с грузом 6,75 м. Корабль имел 104 пушки, расположенные на трех палубах. Мачты несли следующие паруса. На фок-мачте: фок, фор-марсель и форбрам-сель. На грот-мачте их тоже было три: грот, грот-марсель и грот-брамсель. На бизань-мачте, которая раньше несла только латинский парус, был добавлен выше его крюйсель. На бушприте была введена блиндстеньга, которая несла парус бомблинд, а под бушпритом ставился парус блинд.

В XVI-XVII столетиях на морских просторах плавало великое множество разнообразных судов, начиная от средиземноморских быстроходных галер алжирских пиратов до галионов с четырьмя мачтами и сорока пушками на верхней палубе, бороздивших океанские просторы.

Уделяется большое внимание украшению носа и кормы, улучшается убранство кают и жилищные условия для команды. Названия остаются еще прежние, например каравелла. Но каравелла этого времени лишь отдаленно напоминает одноименный корабль времен Колумба. На новой каравелле сильная палубная артиллерия. Каравелла имеет нижний дек с прорезями для пушечных портов. Длина такого судна была более 50 м, а ширина превышала 10 м.

В начале XVII столетия появляется новый вид корабля-пинасс. Он служит как для торговых, так и для военных целей, у него несколько палуб и мощное артиллерийское вооружение. Пинасс явился прародителем фрегата, который через столетие заменил пинасс с его высокими кормовыми надстройками, блинд-стеньгой и богатым декором. Корпус фрегата более строен и мореходен, чем у пинасса.

Но и тогда еще не наступил золотой век паруса, поскольку корабли строили только на основе практических знаний. Строителями были мастера, в большинстве наследующие свои знания и опыт от дедов и от отцов. При постройке нового корабля мастер выбирал форму по образцу уже плавающих кораблей. Однако все больше в кораблестроение проникают научные теоретические знания. Сведения, приобретавшиеся веками путем практического опыта, уступают место знаниям, полученным путем эксперимента. Чтобы избежать опасностей и аварий, в разных странах начали разрабатывать научные теории построения кораблей.

В России в царствование Петра I выросла славная когорта талантливых кораблестроителей-практиков. России нужны были люди, обладавшие не только практическими, но и техническими знаниями, и Петр I проводит реформы в области просвещения, которые ставили перед собой целью подготовку образованных людей. С этой целью организуются гражданские школы. В 1699 году в Москве готовилась к открытию первая гражданская Школа математических и навигационных наук, положившая начало мореходному образованию в России^*. В ней преподает замечательный математик Леонтий Филиппович Магницкий, автор знаменитой "Арифметики".

^* (Материалы для истории русского флота, ч. III.- СПб.: 1866, с. 289.)

К началу XVIII столетия город Холмогоры стал известен как центр развитого кораблестроения. По велению Петра на Северной Двине строится Архангельский порт с большим адмиралтейством на острове Соломбала.

Строительством нужных Петру кораблей занимались потомственные кораблестроители, уроженцы тех мест. До Петра они строили ладьи и кочи, а теперь начали строить много пушечные корабли. Мореходы и кораблестроители Амосовы, Баженины, Ершовы, Портновы, Игнатьевы и многие другие спустили на воду корабли, которые прошли испытания на океанских просторах, обогнув Скандинавию и придя в Ревель, а затем в Кронштадт.

Одним из образованнейших кораблестроителей того времени был Иван Петрович Амосов. Он был не только практик, но и прекрасный теоретик. Семь лет И. П. Амосов учился кораблестроению в Англии, где в совершенстве овладел корабельной архитектурой и английским языком. Вернувшись на родину, он перевел на русский язык книгу известного шведского адмирала и кораблестроителя Чапмана под названием "Исследование об истинном способе находить пристройную площадь парусов линейных кораблей и через посредство оной определять длину мачт и реев", а затем фундаментальный труд английского кораблестроителя и ученого Стакарда "О разбивке кораблей и судов вообще".

И. П. Амосов вошел в историю русского кораблестроения как один из первых теоретиков эпохи деревянного парусного судостроения в конце XVII и первой половине XVIII столетий.

В конце XVIII века в Петербурге открылось первое в Рос-сии училище корабельной архитектуры. В его стенах готовили теоретически грамотных кораблестроителей. Вскоре, впервые в отечественном кораблестроении, начали разработку типового проекта 16-пушечного корвета, предназначенного для массовой постройки на всех адмиралтействах России. Многое из того, что раньше кораблестроители-практики делали "на глазок", теперь, пользуясь переводами, стали обосновывать теоретическими расчетами, что вело к улучшению ходовых качеств судов.

Крупным вкладом в кораблестроительную науку стали труды русских инженеров А. Зенкова "Об искусстве делания мачт - макерских вещей" (1828) и В. Беркова "Начальные правила или теоретические основы корабельной архитектуры" (1836). Их использовали не только русские кораблестроители, но и иностранные. Более двух десятилетий во многих морских странах мира пользовались способом расчета гребных винтов, предложенным в 90-х годах прошлого века инженером-механиком рус- кого флота В. И. Афанасьевым, автором всемирно известного трактата о математической зависимости скорости корабля от элементов его корпуса.

Современником В. И. Афанасьева, также известным как в России, так и за рубежом, был выдающийся русский корабле-строитель Петр Акиндинович Титов. Особенно ярко проявляется талант Титова при проектировании крупных броненосцев "Император Николай I" и "Наварин". В 1893 году за эту работу он получает от конкурсного комитета Морского министерства первую и вторую премии. Крупные иностранные кораблестроители и ученые признавали авторитет П. А. Титова. Так, французский академик и кораблестроитель Де Бюсси, побывав на судостроительном заводе, который возглавлял П. А. Титов, сказал: "Я сорок восемь лет строил суда французского флота. Я побывал на верфях всего мира, но нигде я столь многому не научился".

Буржуазные историки прилагают немало усилий, чтобы доказать главенствующую роль иностранных моряков и кораблестроителей в развитии русского флота и его боевой деятельности. Но как показывает история, возникновение и развитие русского флота, его успехи в строительстве и мореплавании были достигнуты благодаря воинскому и трудовому героизму русского народа, проявившего недюжинные способности во всех областях морского дела.

Мировую известность завоевали моряки и кораблестроители, изобретатели подводных лодок и другие представители научной и технической мысли России - Поповы, отец и сын, С. О. Бура-чек, С. О. Макаров, А. С. Попов, А. Ф. Можайский, А. Н. Крылов и многие другие.