Авианосные корабли (Инженер-полковник А. Ашенков, инженер-подполковник И. Кудряшев)

Современные иностранные авианосцы подразделяются на три подкласса: большие (тяжелые), легкие и эскортные (конвойные). Тяжелые и легкие авианосцы предназначаются для ведения морских операций самостоятельно или в составе отряда кораблей других классов, а эскортные - для охраны конвоев при переходах морем. Тяжелые авианосцы рассматриваются как основные корабли, предназначенные для решения главных задач морских операций.

Что же представляют собой современные тяжелые авианосцы? Американские тяжелые авианосцы типа "Форрестол", например, имеют полное водоизмещение около 76000 т, сильное вооружение и надежную защиту. Скорость хода их достигает 60 км/час. Длина корпуса авианосца около 315 м, ширина 39 м, а надводный борт до 18 м. Корпус такого корабля имеет 5-8 водонепроницаемых палуб. Для обеспечения живучести корабля он разделен большим количеством водонепроницаемых поперечных и продольных переборок. Тяжелые авианосцы имеют большую дальность плавания, достигающую 10000 миль. Это позволяет им вести боевые действия на большом удалении от баз.

На каждом тяжелом авианосце может находиться 80-137 самолетов. На легких и эскортных авианосцах - меньших по водоизмещению и размерам - размещается 30-50 преимущественно противолодочных самолетов. В состав самолетов тяжелых авианосцев могут входить в различных сочетаниях штурмовики, истребители и противолодочные самолеты. Штурмовики и противолодочные самолеты снабжены преимущественно поршневыми и турбовинтовыми двигателями. Имеются опытные образцы штурмовиков с турбореактивными двигателями; скорость этих самолетов достигает 1000-1100 км/час. Истребители в основной своей массе реактивные и по летно-тактическим данным почти не уступают истребителям берегового базирования, а некоторые опытные палубные истребители имеют сверхзвуковую скорость полета.

Для обеспечения большой скорости на авианосце устанавливаются мощные силовые установки, состоящие из нескольких паровых турбин. Общая мощность турбин на тяжелых авианосцах достигает 260000 л. с. Пар для приведения турбин в действие поступает от нескольких паровых котлов.

Турбины и котлы устанавливаются в нескольких машинно-котельных отделениях. В каждом машинном отделении монтируются один - два агрегата, каждый из которых включает турбины высокого и низкого давления, редуктор и вспомогательные механизмы. В котельном отделении размещаются 2-3 котла. Между машинно-котельными отделениями имеются водонепроницаемые переборки. Машинно-котельные отделения по длине корабля обычно располагаются эшелонно, т. е. машинные и котельные отделения чередуются. Такое размещение увеличивает живучесть механической установки авианосца, так как в случае аварии или боевого повреждения выйдет из строя только часть машинно-котельных отделений, а остальные будут продолжать обеспечивать ход корабля.

Самолеты, базирующиеся на авианосце (рис. 29), могут производить свободный взлет непосредственно с полетной палубы или запускаться в воздух с помощью катапульт. Такие катапульты обычно располагаются в носовой части полетной палубы. До недавнего времени взлет самолетов и их запуск с катапульт могли производиться только при ходе авианосца против ветра. Это значительно затрудняло использование основного вооружения авианосцев - самолетов и усложняло маневрирование корабля. С 1952 г. в Англии и США вместо ранее применявшихся катапульт с гидравлическим приводом стали применять на авианосце паровые катапульты, позволяющие запускать самолеты в воздух при любом направлении ветра и любой скорости хода корабля, даже во время стоянки.

Рис. 29. Общий вид авианосца и схема размещения взлетных полос на авианосцах различных типов: 1 - аэрофинишеры; 2 - аварийные барьеры; 3 - катапульты; 4 - подъемники

Посадка самолетов производится с кормы авианосца. Сокращение пробега самолета при этом достигается с помощью аэрофинишеров - гибких стальных тросов, натянутых поперек палубы на высоте 10-15 см. Тросы связаны с гидравлическим приводом, расположенным обычно под полетной палубой. При посадке самолет выпускает специальное устройство - хвостовой гак и зацепляется им за один из аэрофинишеров.

Подъем и опускание аэрофинишеров осуществляются дистанционно с постов, расположенных на левом борту полетной палубы. В случае неудачной посадки, когда самолет не зацепил своим гаком за трос, он задерживается одним из аварийных барьеров, расположенных поперек полетной палубы в средней ее части. Аварийные барьеры обычно выполняются в виде сетки из стальных или нейлоновых тросов, подвешенных на шарнирных опорах. Если необходимо, они могут подниматься или опускаться.

Хранятся самолеты на авианосце под полетной палубой - в ангарах. Там же производится ремонт самолетов, пополнение боекомплектов и заправка топливом. На палубу самолеты подаются специальными подъемниками. Обычно на каждом авианосце имеется 2-4 таких подъемника. В ангаре, простирающемся почти на всю длину авианосца, всегда находится большое количество легковоспламеняющихся веществ, поэтому не исключена опасность возникновения пожаров. Для борьбы с ними в ангаре, помимо обычной корабельной пожарной системы, устанавливаются специальные устройства для распыления воды и пенотушения. Для предохранения от распространения огня по всему ангару поперек него устанавливаются две - три огнестойкие шторы в виде жалюзи.

Взлет и посадка самолетов, базирующихся на авианосец, безусловно, сложнее полетов с обычных аэродромов. Необходимы хорошая натренированность летного состава и четкая организация авиационной службы на корабле. Для руководства взлетно-посадочными операциями авианосец снабжается радиотелефонной аппаратурой и семафорным устройством. С помощью семафорного устройства с поста управления полетами, размещенного в надстройке, производится управление взлетными операциями самолетов.

Палубные самолеты с поршневыми двигателями, возвращающиеся после выполнения боевого задания, подходят к авианосцу, идущему против ветра, в соответствии с заранее разработанной инструкцией. Для большей организованности посадки обычно назначается ряд кругов ожидания - основной круг, круг полетов эскадрильи, круг полетов звена и круг посадки для самолетов, идущих на посадку. На этом последнем круге самолеты выпускают шасси, тормозной гак и совершают полет на высоте примерно 90-100 м. Когда очередной самолет подходит к точке, находящейся примерно в 45 м от кормы авианосца и на высоте 4,5-5 м, офицер, руководящий посадкой самолетов, дает ему по радио или иным способом разрешение на посадку. При нормальной посадке самолет обычно захватывает тормозным гаком третий или четвертый аэрофинишер. В случае незацепления ни за один из тросов самолет задерживается аварийным барьером, получая при этом значительные повреждения.

Реактивные палубные самолеты, обладающие большой посадочной скоростью и значительным расходом топлива, имеют несколько иную схему посадки. Для принятия реактивных самолетов авианосец совершает маневр в сторону ветра и начинает увеличивать скорость. Разрешение на посадку самолеты получают на значительном расстоянии от авианосца и большой высоте. Определение положения самолета, ожидающего разрешения на посадку, производится при помощи радиолокационных станций. Приборы, установленные на авианосце, "наблюдают" за выходом самолетов на посадку и предупреждают офицера, управляющего ею, об отклонении скорости от необходимой. Офицер передает с помощью специальных ракет приказ летчику произвести посадку или снова набрать высоту для повторного захода.

С применением на авианосцах реактивных самолетов, обладающих высокой посадочной скоростью, опасность проскакивания самолета на носовую часть полетной палубы увеличилась. Это привело к мысли о создании авианосцев с полетной палубой, линия посадки которой расположена под углом 8-10° к продольной оси авианосца (так называемой угловой, или "косой", палубы). Для торможения самолетов при посадке на угловую палубу используются обычные аэрофинишеры. В случае ошибки летчик может уйти на второй круг, так как все пространство впереди посадочной полосы свободно. Такой угловой палубой, например, оборудован тяжелый авианосец США "Энтиэтам".

При посадке на палубу авианосца реактивных самолетов ручная система сигнализации не обеспечивает точной посадки самолета, что может привести к аварии или катастрофе, особенно ночью. Поэтому оборудование некоторых авианосцев учитывает не только скорость самолета, но и скорости авианосца и ветра, дает показания истинной скорости самолета. Применяются и другие автоматические приборы управления посадкой. Так, в печати сообщалось, что в Англии проходил испытания зеркальный индикатор посадки, исключающий все ручные сигналы летчику с авианосца. Этот прибор имеет большое вогнутое зеркало, связанное с гироскопом, который поддерживает его в неизменном положении. Зеркало, отражая белый свет ряда источников, создает луч света, направленный под определенным углом к горизонту. С помощью этого луча летчик направляет самолет на заданную посадочную траекторию, которая обеспечивает необходимый угол и высоту при подходе самолета к авианосцу. Угол светового луча устанавливается в зависимости от типа самолета, идущего на посадку.

Артиллерийское вооружение больших авианосцев состоит из универсальной артиллерии и зенитных автоматов. Например, на американских авианосцах типа "Мидуэй" оно состоит из четырнадцати 127-мм универсальных и сорока 76-мм зенитных орудий. На некоторых авианосцах зенитная артиллерия представлена 40-мм и 20-мм автоматами. Все орудия и автоматы устанавливаются по бортам, на специальных выносных площадках. Для обнаружения воздушных и надводных целей, управления артиллерийским огнем и для навигационных целей на всех современных авианосцах имеется большое количество радиолокационных станций, антенны которых размещены на мачтах и на палубах надстройки. Артиллерийское вооружение у легких и эскортных авианосцев гораздо слабее, чем у тяжелых. Оно состоит преимущественно из 40-мм и 20-мм зенитных автоматов, общее количество которых на легких авианосцах, например, может достигать семидесяти двух.

Тяжелые авианосцы имеют относительно сильную броневую и противоминную защиту. Броня, как правило, устанавливается на бортах в районе машинно-котельных отделений и погребов, а также на двух или трех палубах. Противоминная защита авианосцев состоит из системы водонепроницаемых переборок, в том числе и броневых, рассчитанной на восприятие силы взрыва торпеды.

Разумеется, приведенные здесь сведения об авианосцах нельзя считать окончательно определившимися. Этот класс кораблей, как и вся техника военно-морского флота, непрерывно развивается.